今年3月份，交通運輸部下發了關于《低平板半掛車技術規范》等6項交通運輸行業標準。

一直以來，低平板半掛車相較于其它車型更受關注。其中，17米5大板車最受詬病，向來是業內爭論的焦點。

月1日，《低平板半掛車技術規范》正式實行。

《低平板半掛車技術規范》標準適用于低平板半掛車的設計、生產、檢驗和使用，規定了低平板半掛車的通用技術要求、低平板增強型半掛車特殊要求、試驗方法、檢驗規則，以及標識、隨車文件和儲存等。

目前，根據GB1589的規定，低平板運輸車與牽引車的連接方式應為鵝頸式，但實際操作中，幾乎都把這里加裝一個平板，做成前后等寬的樣式，甚至某些廠家的產品還可以“后抽”，來增加運輸量。而此次?新標準明確表示會適用于產品的“檢驗和使用”。

事實上，低平板運輸車由于其車身較長、載重量大，深受用戶喜愛，但其在運營過程中存在的套牌問題、安全問題等屢見不鮮。

同時，大板單車運輸方量遠大于其他車輛，對其他合法經營車輛存在不公平現象，擾亂市場秩序。

行業內對于低平板半掛車整治的呼聲一直存在，未來低平板運輸車可能將會面臨整頓。

《低平板半掛車技術規范》原文

17米5大板三大原罪

關于17.5米大板存在以來的種種問題，可以總結為三大原罪：

雙超專業戶

運價終結者

套牌大王

1.雙超專業戶

原則上17.5米大板只允許運輸一些不可拆卸貨物，并且上高速還有可能需要辦理超限運輸許可證。

但在那個時代，政策、規定的執行并沒有這么嚴厲，各地之間的規則也不盡相同。

于是充滿智慧的卡友就看中了17.5米平板的巨大裝載量，開始利用17.5米平板車型運輸各種貨物，百貨、快遞、生活用品等。

特別是家電行業，把17.5米大板的優勢發揮到了極點。

至于為何要使用17.5米大板運輸貨物，原因只有一個——能裝，正常裝載的情況下，17.5米大板的裝貨量輕松可達到150方以上。

當然，“人有多大膽地有多大產”這個理論放在17.5米大板運輸中是可以實現的。

稍微過分的用戶在裝貨時會超出掛車的界限，如果再加上掛車后抽拉式的延長設計，180方甚至200方也不是沒可能的。

通過上表的對比就能看出17.5米大板恐怖的裝載量，接近標準的13米廂式掛車的兩倍。

這也就不難理解，為何直到現在，17.5米大板依然是普貨運輸市場的霸主。

其次這樣違規裝貨也造成了整車超寬的問題，走在路上能直接占據兩條車道，大大影響相鄰車道的車輛行駛。

2.運價終結者

大程度超限超載不僅僅影響了安全，同時也在一定程度上擾亂了正常的運輸市場，17.5米大板憑借著兩倍于13米廂車的裝載量，以大裝載低運價嚴重的拉低了貨運市場的運費水平。

具體一點說就是，它一車能拉兩車13米廂車的貨，但是運費卻不收兩倍。

在這樣的環境下，采用標準化掛車的司機反而損失更大。

當然拉低運價的責任也不應該只扣在17.5米大板車主身上，畢竟賺錢哪有嫌少的。

對于拉低運價，以往的貨運信息部以及部分配貨平臺也有著不可推卸的責任。

為了賺取客觀的中間費，壓價是正常情況，而17.5米大板又可以相差不大的價格運輸更多的貨物，如此惡性循環，標準車型的運價自然就被拉低。

甚至于在一些貨運市場的黑板上以及部分配貨平臺上，都是優先找17.5米的大板車，進一步壓縮了標準13米廂車、13.75米平板的市場。

面對這種不公平的競爭，標準車型的卡友為生存也只能被迫接受低價。

3. 套牌大王

雖然在2007年工信部已經取消了17.5米大板的生產公告，但由于大板在裝載量上的優勢，特別是裝載種類多樣化以及巨強的裝載能力，導致17.5米大板的需求量不降反增，而增加的手段主要是“套牌”。

套牌車的大量出現，徹底的攪亂了這個市場，一牌套多車的行為很常見，特別是一些運輸公司，一個牌子能套六七個車，有一位卡友表示，他最近就見了3個大板，都是同一個車號，同一個公司的車。

隨著國家低平板掛車技術規范的實行，低平板掛車市場將迎來新的局面。